電池測(cè)試循環(huán)水制冷機(jī)組測(cè)試項(xiàng)目：
1、測(cè)試水泵的揚(yáng)程和流量，得到水泵的流量及揚(yáng)程特性曲線；
2、可以對(duì)汽車實(shí)際使用過(guò)程中的水泵流量進(jìn)行測(cè)試
3、可以對(duì)散熱器的散熱特性進(jìn)行測(cè)試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的溫度特性曲線
隨著新能源動(dòng)力電池發(fā)展，國(guó)家鼓勵(lì)高密度、大功率、快速充放電新能源汽車的發(fā)展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經(jīng)不能解決電池散熱問(wèn)題。液冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控制簡(jiǎn)單和精準(zhǔn)。液冷散熱系統(tǒng)已成為新能源汽車必然趨勢(shì)。整車的熱管理系統(tǒng)就需要重新設(shè)計(jì)。
目前電池包(PACK)液冷散熱系統(tǒng)運(yùn)行數(shù)據(jù)空白，新能源整車廠商就無(wú)法設(shè)計(jì)整車的液冷系統(tǒng)。整車廠商需要了解如下數(shù)據(jù)：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷系統(tǒng)可能達(dá)到-30℃，電池包內(nèi)部本身有發(fā)熱塊啟動(dòng)前預(yù)熱起到熱保護(hù)功能，當(dāng)汽車行駛后電池溫度超過(guò)30℃以上時(shí)就需要通過(guò)-30℃液冷系統(tǒng)降溫，此時(shí)需要通過(guò)多少流量液體？保證電池溫度控制在10-30℃范圍內(nèi)，且汽車液冷系統(tǒng)管徑是固定的，那么就需要調(diào)節(jié)壓力來(lái)控制流量。以此類推隨著汽車?yán)鋮s液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當(dāng)高溫天氣，汽車?yán)鋮s液、電池包的溫度可能達(dá)到50℃以上，電池包的充放電工況如何？整車制冷系統(tǒng)（車內(nèi)空調(diào)空間降溫、電池包、電驅(qū)、發(fā)動(dòng)機(jī)液冷系統(tǒng)）冷量如何匹配，以便整車熱管理達(dá)到快速平衡。讓整車性能、安全達(dá)到合理范圍內(nèi)。以上數(shù)據(jù)就需要我司的液冷熱工測(cè)試平臺(tái)提供精準(zhǔn)數(shù)據(jù)。

電池的熱相關(guān)問(wèn)題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關(guān)鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時(shí)，電池的可用容量將迅速發(fā)生衰減，在過(guò)低溫度下(如低于0°C)對(duì)電池進(jìn)行充電，則可能引發(fā)瞬間的電壓過(guò)充現(xiàn)象，造成內(nèi)部析鋰并進(jìn)而引發(fā)短路。其次，鋰離子電池的熱相關(guān)問(wèn)題直接影響電池的安全性。生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的缺陷或使用過(guò)程中的不當(dāng)操作等可能造成電池局部過(guò)熱，并進(jìn)而引起連鎖放熱反應(yīng)，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴(yán)重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過(guò)高或過(guò)低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動(dòng)力電池的大型化使得其表面積與體積之比相對(duì)減小，電池內(nèi)部熱量不易散出，更可能出現(xiàn)內(nèi)部溫度不均、局部溫升過(guò)高等問(wèn)題，從而進(jìn)一步加速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是應(yīng)對(duì)電池的熱相關(guān)問(wèn)題，保證動(dòng)力電池使用性能、安全性和壽命的關(guān)鍵技術(shù)之一。

熱管理系統(tǒng)的主要功能包括：

●在電池溫度較高時(shí)進(jìn)行有效散熱，防止產(chǎn)生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時(shí)進(jìn)行預(yù)熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小電池組內(nèi)的溫度差異，抑制局部熱區(qū)的形成，防止高溫位置處電池過(guò)快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（PACK）內(nèi)的溫度環(huán)境對(duì)電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內(nèi)溫度維持的一定的溫度范圍區(qū)間內(nèi)就顯示尤其重要。這主要是通過(guò)冷卻與加熱來(lái)實(shí)現(xiàn)，這里我們對(duì)風(fēng)冷、液冷、直冷三種冷卻方式進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。

風(fēng)冷

風(fēng)冷是以低溫空氣為介質(zhì)，利用熱的對(duì)流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強(qiáng)制冷卻(利用風(fēng)機(jī)等)。該技術(shù)利用自然風(fēng)或風(fēng)機(jī)，配合汽車自帶的蒸發(fā)器為電池降溫，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、便于維護(hù)，在早期的電動(dòng)乘用車應(yīng)用廣泛，如日產(chǎn)聆風(fēng)（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動(dòng)巴士、電動(dòng)物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷卻技術(shù)通過(guò)液體對(duì)流換熱，將電池產(chǎn)生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質(zhì)的換熱系數(shù)高、熱容量大、冷卻速度快，對(duì)降低高溫度、提升電池組溫度場(chǎng)*性的*，同時(shí)，熱管理系統(tǒng)的體積也相對(duì)較小。液冷系統(tǒng)形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間設(shè)置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時(shí)，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時(shí)，對(duì)液冷系統(tǒng)的氣密性要求也較高。此外，就是機(jī)械強(qiáng)度，耐振動(dòng)性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動(dòng)乘用車的優(yōu)選方案，國(guó)內(nèi)外的典型產(chǎn)品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍(lán)達(dá)（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(制冷劑直接冷卻)：利用制冷劑(R134a等)蒸發(fā)潛熱的原理，在整車或電池系統(tǒng)中建立空調(diào)系統(tǒng)，將空調(diào)系統(tǒng)的蒸發(fā)器安裝在電池系統(tǒng)中，制冷劑在蒸發(fā)器中蒸發(fā)并快速高效地將電池系統(tǒng)的熱量帶走，從完成對(duì)電池系統(tǒng)冷卻的作業(yè)。

目前通過(guò)直冷的冷卻方式基本在電動(dòng)乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻系統(tǒng)溫度：-40至80度   精度正負(fù)0.3

冷卻介質(zhì)流量：0-100L/min   精度正負(fù)3%

流體循環(huán)壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)（液冷、水冷）主要應(yīng)用在新能源汽車的電驅(qū)、電機(jī)、減速器、充電樁等新產(chǎn)品的水冷系統(tǒng)穩(wěn)定性測(cè)試。恒溫恒壓恒流熱測(cè)試（5-85度）、高低溫運(yùn)行測(cè)試（150至-40℃）、電機(jī)冷卻水系統(tǒng)（5-30℃）等冷卻測(cè)試。應(yīng)用范圍包括電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、航空航天、軍工和科學(xué)研究。測(cè)功機(jī)以水冷為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。個(gè)別用戶有油冷式，風(fēng)冷式。川本斯特專注設(shè)備冷卻系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計(jì)與制造銷售。根據(jù)導(dǎo)熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此機(jī)均可適用以上行業(yè)。

電池測(cè)試循環(huán)水制冷機(jī)組整機(jī)效果圖如下